Articles avec #transport et tourisme tag

Publié le 5 Juillet 2017

TUI Blue conquiert la Croatie

 

Avec l’ouverture du TUI Blue Jadran, en Croatie, le groupe allemand signe le septième établissement sous cette nouvelle enseigne depuis son lancement, il y a tout juste un an. 

Lancée en juillet 2016, la marque TUI Blue vient d’ouvrir un nouvel établissement en Croatie. Localisé sur la Makarska Riviera, au bord de l’Adriatique, l’hôtel TUI Blue Jadran compte 161 chambres, dont 23 suites ; les visiteurs pourront également avoir accès à trois restaurants, trois bars ainsi qu’une piscine à débordement sur le complexe.

« Je suis ravi que nous complétions le portefeuille de TUI Blue avec un hôtel en Croatie, » se réjouit Artur Gerber, Managing Director pour TUI Blue. « Nous attendons avec impatience les impressions de nos premiers invités. »

Il s’agit de la septième ouverture concrétisée par le groupe TUI Hotels & Resorts sous l’enseigne TUI Blue, dont l’empreinte actuelle s’étend en Turquie (2), en Italie, en Allemagne, en Autriche et en Espagne. De nouveaux développements sont prévus pour la marque, avec le repositionnement d’hôtels de son portefeuille sous enseigne TUI Blue dès l’été prochain à Majorque, Djerba, en Turquie et au Portugal.

Au 1er janvier 2017, TUI Hotels & Resorts se classe au 16ème rang des groupes hôteliers dans le monde, avec un portefeuille de 303 établissements totalisant 97 739 chambres, d’après des données publiées par Hospitality ON.

 



Source : hospitality-on.com, le 5 juillet 2017.

 

 

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Rédigé par brunorosar

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Publié le 22 Juin 2017

Les taxis de Zagreb contre Uber

 

Les taxis croates ont manifesté à Zagreb mercredi contre la concurrence selon eux déloyale et illégale d'Uber.

Ils ont reçu le soutien de leur Premier ministre, Andrej Plenkovic, selon qui ce mode de transport urbain était "contraire à la législation croate en vigueur". Il a annoncé, sans détail, des "changements adéquats et des amendements aux lois en vigueur".

Quelque 900 taxis, selon les organisateurs, ont bloqué une des artères principales du centre, l'avenue Vukovarska, pour exiger l'interdiction du groupe américain de location de voitures avec chauffeur.

"Nous avons épuisé toutes les options légales. Il ne nous reste que ça", a déclaré Bozo Miletic, un porte-parole des taxis, selon qui "Uber est illégal".

Uber, qui s'est implanté en Croatie en 2015, a dénoncé pour sa part une "pression inacceptable" exercée en période touristique. Selon la compagnie, quelque 100.000 personnes utilisent son application dans ce pays de 4,2 millions d'habitants. Elle a annoncé en juin la mise en place d'un service de transport par bateau sur sa côte adriatique.

Début juin, c'est le centre de Varsovie qui avait ét bloqué par des taxis protestant contre Uber. De tels mouvements ont été organisés dans de nombreuses villes européennes, Paris, Bruxelles, Madrid, Barcelone, Rome...


Source : lefigaro.fr, le 21 juin 2017. 

 

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Rédigé par brunorosar

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Publié le 13 Juin 2017

Uber embarque les clients en bateau


 

UberBoat fait ses débuts à la fin du mois, le long des côtes et des îles croates.

Après la voiture, le bateau. À partir du 26 juin, et pendant tout l’été, un service de bateau à la demande est proposé aux habitants et aux touristes pour se déplacer le long du littoral croate. Les utilisateurs de l’application Uber pourront ainsi commander un speed boat. C’est la première fois que le service UberBoat est proposé comme option de mobilité de manière continue, précise un communiqué.

Jusqu’à une journée complète

Deux options sont activées, avec la possibilité de partager la course à plusieurs. Une liaison est mise en place entre Split ou Divulje (aéroport de Split) et Hvar (et inversement), pour 352 euros sur la base de 8 personnes ou 440€ avec 12 passagers. De plus, une excursion d’une demie journée à une journée complète est commercialisée, au départ de Split, Hvar et Dubrovnik, en vue de découvrir les îles voisines. Comptez en moyenne 980€ pour 8 personnes pour une journée complète. Les passagers pourront déterminer leur itinéraire, visiter les grottes bleues de la région, aller d’île en île et l’excursion se terminera par le point de départ.


 

Source : lechotouristique.com, le 12 juin 2017.

 

 

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Rédigé par brunorosar

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Publié le 14 Mars 2015

Fret ferroviaire : le polonais PKP cargo signe un accord avec la Croatie

 

Le transporteur ferroviaire de marchandises polonais PKP Cargo a signé le 11 mars un accord de coopération stratégique avec son homologue croate HZ Cargo, ouvrant un corridor commercial entre la mer du Nord, la Baltique et l'Adriatique, a-t-il annoncé sur son site. Avec cet accord, PKP Cargo et HZ Cargo veulent développer leurs services aux clients situés dans le corridor commercial Nord-Sud de l'Europe centrale, et en acquérir de nouveaux, notamment sur le marché des Balkans.


PKP Cargo avait déjà racheté 80% de la compagnie tchèque Advanced World Transport en décembre, ce qui lui a permis d'atteindre une place stratégique en Europe centrale. Numéro deux européen du cargo ferroviaire, derrière le géant allemand DB Schenker Rail, PKP Cargo est présent dans neuf pays de l'UE et transporte en moyenne 114 millions de tonnes de marchandises par an, selon son site internet.

 

 

Source : ville-rail-transports.com, le 13 mars 2015.

 

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Rédigé par brunorosar

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Publié le 29 Janvier 2014

La restructuration des chemins de fer croates


 

Les chemins de fer croates (Hrvatske Zeljeznice HŽ) ont connu plusieurs réorganisations depuis 1990. À l’époque, la société ferroviaire comptait 40.910 effectifs. Les nouveaux cadres de leur restructuration commerciale ont été établis en 1995, après l’intervention de la Banque mondiale. Le bureau de consultance canadien Canac International a été chargé de mener l’enquête relative à la restructuration de HŽ.

Un autre bureau de consultance – Railplan – était chargé du projet de modernisation et de restructuration des chemins de fer, suivi de McKinsey & Company. Une nouvelle phase de réorganisation de HŽ est en cours, toujours avec McKinsey & Company à la consultance.

Les syndicats désapprouvaient certaines des solutions suggérant de dégraisser les effectifs sans introduire de nouvelles technologies, ainsi que la profonde déréglementation des chemins de fer. Par ailleurs, la direction rejetait certains pans de l’enquête se rapportant à la gestion et à la réorganisation des activités. Les bureaux de consultance ont soumis leurs conclusions, mais le ministère des Transports et le Conseil ferroviaire croates n’ont suivi que leurs propres stratégies pour la restructuration.

En l’an 2000, le parlement croate a adopté la stratégie de restructuration et de modernisation des chemins de fer et les syndicats ont réussi à ce qu’elle s’accompagne d’un programme social. La réduction du nombre d’effectifs s’est faite au moyen de départs à la retraite volontaires via un programme d’indemnités complémentaires et d’incitants. L’indemnité de retraite moyenne s’échelonnait entre 20.000 et 25.000 EUR, bien plus que l’indemnité de retraite moyenne en vigueur dans d’autres sociétés croates. Les indemnités de retraite ont été financées par le prêt de la Banque mondiale et le budget national.

En 2003, les services non fondamentaux ont été séparés de HŽ. Seize filiales comptant 6030 salariés ont été créées, sous la propriété exclusive de HŽ. La Croatie s’est engagée, via le premier Prêt d’ajustement programmatique (PAL1) de la Banque mondiale, à privatiser ces entreprises.

Après le nouveau programme PAL2 conclu entre le gouvernement et la Banque mondiale en 2005, les chemins de fer croates (HŽ) ont été divisés en cinq sociétés indépendantes :

  • HŽ Holding d.o.o. (Société à responsabilité limitée pour les services commerciaux)

  • HŽ Cargo d.o.o. (Société à responsabilité limitée pour le transport de fret)

  • HŽ Putnički Prijevoz d.o.o. (Société à responsabilité limitée pour le transport de passagers)

  • HŽ Vuča Vlakova d.o.o. (Société à responsabilité limitée pour la traction des trains)

  • HŽ Infrastruktura d.o.o. (Société à responsabilité limitée pour la gestion, la maintenance et la construction de l’infrastructure ferroviaire)

 

Mais les syndicats ont fait pression pour que la société de holding soit renforcée et, un an plus tard, quatre sociétés ont transféré une part de leurs actifs à HŽ Holding. Il s’agit cependant toujours d’une période de transition, car on s’attend à ce que HŽ Fret et HŽ Transport de passagers soient privatisées. Le nombre d’effectifs de la holding et des quatre sociétés ferroviaires a chuté de manière spectaculaire, passant de 26.398 en 1998 à 13.411 en 2008.

La privatisation des 16 sociétés de services appartenant aux entreprises du holding aurait dû s’achever en 2007. Cependant, en octobre 2007, seules deux d’entre elles (ŽPD – conception ferroviaire – et RVR – police, services incendie et environnement) ont été privatisées. Quatre autres sociétés étaient en vente, et l’une d’entre elles (PZZ Engineering – gestion de l’immobilier et maintenance des installations ferroviaires) a été déclarée en faillite en janvier 2008, après le transfert de ses 80 salariés vers la société mère.

Aucun acheteur n’était intéressé par ŽU (services touristiques), le prix de vente étant jugé trop élevé, ni par les sociétés PROREG (construction et réparation des équipements des voies) et Railway building (construction et maintenance des infrastructures), toutes les deux sur le marché à leur prix nominal. L’appel d’offres a dû être renouvelé après règlement de la question de propriété publique par le parlement croate. Des investisseurs potentiels seraient intéressés par trois sociétés prestataires de services (Čakovec, Slavonski Brod et Bjelovar), appartenant toutes à HŽ Holding et prêtes pour la privatisation en juin 2008.

Le problème majeur du processus de restructuration et de privatisation de certains pans de HŽ, c’est que le gouvernement croate et le ministère n’avaient défini aucune stratégie précise pour l’avenir des chemins de fer. Avant de fragmenter HŽ, il n’y avait eu aucun inventaire préliminaire de la propriété publique, des biens immobiliers ou des actifs ferroviaires, et les délais impartis pour la réalisation des projets étaient bien trop courts.

En outre, la Banque mondiale a exigé la vente des sociétés de services via des marchés publics, sans aucune considération pour les salariés. Les clauses sociales ont été rejetées, les incitants à la retraite ont suscité l’opposition de même que l’intéressement des travailleurs avant la privatisation.

La fragmentation des syndicats n’arrangeait pas les choses. Dans les négociations collectives, les salariés des sociétés HŽ étaient représentés par six syndicats, bien qu’il existe d’autres petits syndicats sans représentants. Le Railway Workers' Trade Union of Croatia (RWTUC) organise le plus grand nombre de cheminots dans les sociétés HŽ.

Le RWTUC et ses syndicats partenaires ont réussi à obtenir l’insertion de clauses sociales dans le processus de privatisation :

  • Les travailleurs des sociétés nouvellement privatisées ne peuvent être licenciés pour raisons commerciales pendant au moins trois ans après la date de la vente.

  • Les conventions collectives en cours qui réglementent les relations professionnelles seront mises en œuvre dans les sociétés privatisées jusqu’à ce que de nouvelles conventions collectives soient conclues avec les nouveaux propriétaires.

  • Des facilités de transport ferroviaire seront accordées aux salariés par le nouvel employeur.

  • Les nouveaux employeurs doivent accepter que le représentant des salariés siège au conseil de supervision de l’entreprise.

  • HŽ et ses successeurs légaux conclueront des contrats commerciaux avec leurs filiales privatisées pendant au moins trois ans.

  • Pendant le processus de privatisation, les filiales HŽ consulteront les syndicats concernant les lois et documents importants se rapportant à la privatisation.

 

Le RWTUC a le droit d’opposer son veto à la vente de la société si les clauses sociales ne sont pas respectées dans le processus de marchés publics ou d’appel d’offres.

Le 2 octobre 2007, le RWTUC a créé le Fonds ferroviaire. L’accord sur la protection juridique des cheminots a été signé et de nouveaux critères ont été établis pour évaluer le nombre de licenciements éventuels pour raisons technologiques. Aucun salarié de HŽ ne peut être licencié si des critères préétablis (par exemple ancienneté, état civil) ne sont pas respectés. Il s’agit d’un nouveau modèle de gestion des licenciements à partir d’une liste de salariés excédentaires potentiels, qui ont l’option d’accepter l’indemnité de licenciement ou de la verser au Fonds ferroviaire.

Les salariés qui choisissent l’option Fonds ferroviaire sont couverts pendant trois ans après la perte de leur emploi. Pendant ces trois années, ils sont rémunérés aux conditions de leur contrat de travail, avec un maximum de 835 EUR par mois, et ont également droit à des indemnités, une prime de Noël et des cadeaux pour les enfants. Un reclassement leur est également proposé. Les travailleurs du Fonds ferroviaire doivent le contacter une fois par mois, et accepter toute proposition d’emploi correspondant à leurs qualifications professionnelles.

Le directeur des ressources humaines de HŽ Holding et le Conseil consultatif du Fonds d’organisation, composé notamment des représentants syndicaux, sont chargés de gérer le Fonds ferroviaire. Le président du Conseil du Fonds ferroviaire est un représentant du RWTUC. Le Fonds fait fonction de bourse interne pour les salariés et les cheminots, qui sont prioritaires pour le recrutement selon les besoins des sociétés de HŽ Holding. Sans l’accord du Conseil consultatif du Fonds d’organisation, aucune des cinq sociétés ferroviaires n’a le droit d’engager du personnel. Les activités du Fonds ferroviaire sont financées par le budget national.

   

Ce document est une version remaniée du rapport sur la restructuration des chemins de fer croates rédigé par Katarina Mindum, Secrétaire internationale du Railway Workers' Trade Union of Croatia.


 


 

Source : itfglobal.org, octobre 2008.

http://www.itfglobal.org/railways/unionreports-issue9.cfm/ViewIn/FRA


 


 

 

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Rédigé par brunorosar

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Publié le 6 Octobre 2013

Zagreb : des bâtons dans les roues

 

Il faut peu de temps dans les rues de Zagreb pour se rendre compte du problème. De nombreux cyclistes zigzaguent dangereusement entre voitures et piétons.

Alors que la ville a reçu en 2012 le prix de la semaine de la mobilité durable de l’UE, la place qui est accordée aux vélos au quotidien est dérisoire. En réaction, les amoureux du vélo se regroupent autour de projets novateurs.

 

Si l'on regarde bien, on trouve quelques pistes cyclables. Des lignes jaunes sont tracées le long de certains trottoirs. Mais leur disposition interpelle. Pourquoi y a-t-il une poubelle de la municipalité ou un lampadaire en plein milieu ? Comment un vélo traverse-t-il ces terrasses de bar bondées ? Pourquoi la piste s'arrête-t-elle soudainement pour reprendre plus loin ? Comment passer ce trottoir haut de plusieurs centimètres ?

 

L'absurdité des solutions municipales

En y regardant de plus près, des inscriptions taguées au pochoir ponctuent ces chemins hasardeux. On peut lire « Recommandé par le maire » ou « Attention aux serveurs ». Elles sont l'oeuvre du Sindikat Biciklista (Syndicat Cycliste, nda), organisation militant pour une meilleure considération des utilisateurs de vélo dans Zagreb. Vladimir, étudiant de 26 ans, en est un des responsables : « ces pistes cyclables sont absurdes ! Deux, trois fois par an, elles donnent l'occasion aux policiers de nous réprimander ! ». Si la piste cyclable s'arrête, le cycliste doit descendre de son vélo et marcher jusqu'à ce qu'elle reprenne…Sinon, c'est l'amende.

 

La naissance du militantisme

Le syndicat est né en juin 2011 au cours de la conférence, « Le sacre du printemps du vélo » – du nom du ballet de Stravinsky, organisée par Bicicklopopravljaona (l'endroit où l'on répare les vélos). Il s'agit d'un espace imaginé en 2009 par des membres de Zelena Akcija (Action Verte), une importante ONG écologiste.

Gratuit et ouvert à tous, l'on vient y apprendre à réparer son vélo avec l'aide d'un connaisseur bénévole. Lujin, l'un des créateurs, raconte : « La réussite du projet, c'est de ne pas être resté dans un ghetto. La communauté s'est créée d'elle-même. De plus en plus de gens s'impliquent encore aujourd'hui ! » Jelena, étudiante, fréquente l'atelier depuis 2 ans : « le bouche à oreille dans le milieu étudiant fonctionne très bien ! Le prix des transports a augmenté l'année dernière encore ! Alors les étudiants achètent un vélo aux puces et viennent ici. »

En 2011, des participants ont voulu donner une portée politique au projet et inventer quelque chose de nouveau. Ainsi fut fondé le Syndicat Cycliste. Vladimir explique : « La volonté au départ était d'assurer notre sécurité dans les rues en tant que cyclistes ! ». Très vite, le mouvement prend de l'ampleur. En une semaine, la page facebook compte 2000 likes. En juillet suivant, le syndicat organise une Critical Mass (manif' à vélo, nda) pour laquelle quelques personnes à peine sont attendues. 900 personnes déboulent ! Tena, jeune anthropologue très impliquée aux côtés de Vladimir, raconte : « il y a plusieurs années, il y a eu un boom du vélo ! Les gens n'ont plus vu cela uniquement comme un loisir mais comme un outil du quotidien ».

 

Des réponses de la ville

Beaucoup de travail mais peu de retours de la part de la mairie qui ne tient pas ses promesses et ne fournit rien de concret. Les rares mesures ont été la mise en place de ces pseudos pistes cyclables, proche du pied-de-nez. Pourtant, le syndicat ne fait pas que protester. Il propose des solutions : des emplacements pour des bornes de vélos publics, système actuellement à l'état de vaste blague – 6 bornes inutiles – ou encore des parkings à vélos. Rien n'y fait. « Le maire continue de favoriser le trafic motorisé, en construisant des parkings à voiture, couteux pour la municipalité mais peu onéreux pour les usagers ou en refusant de limiter la vitesse en ville ! », s'insurge Vladimir. Conséquence : beaucoup considèrent encore que posséder une voiture est sacré. Contacté à plusieurs reprises sur la question, le bureau du maire n'a pas jugé bon de nous répondre.

La vie est dure pour le syndicat. Mais si les institutions les boudent, les projets foisonnent et les partisans sont de plus en plus nombreux. Les mentalités évoluent. Les Zagrebois veulent reconquérir les rues de leur ville. Grâce à sa présence sur des festivals où il propose des « vestiaires à vélos » surveillés gratuits et vend tee-shirts et stickers, le Syndicat Cycliste possède une iconographie propre en parvenant même à devenir une « marque » reconnaissable. Bref, le combat continue.

 

L'Union européenne et studiocikl

Pour Vladimir, l'entrée dans l'UE ne change pas grand-chose. « Ça donnera de la visibilité. Mais l'argent était déjà là », dit-il. Et de l'avis général, la semaine de la mobilité durable, organisée tous les ans, n'est qu'une vitrine factice. La mairie n'en profite pas pour mettre en place des projets durables.

Certains projets innovants sont toutefois soutenus par les institutions. Depuis un an, la faculté de transports de Zagreb propose à ses étudiants et employés un système de partage de vélos gratuit, Studocikl. Ils disposent de 40 vélos pour faire la navette entre les deux bâtiments de la fac. Mario, responsable du projet : « On voulait rendre la vie des étudiants plus simple. Les transports sont chers et entre les deux bâtiments, il faut 40 minutes. Souvent les étudiants étaient en retard ! En vélo, c'est 15 minutes ». L'UE a financé une partie du projet. L'université de Zagreb a fourni les deux parkings. La faculté a créé le site internet et entretient le système. Mais c'est de l'ONG ODRAZ, dont le but est la promotion de projets liés au développement durable, qu'est venue l'idée. Lidija, responsable d'ODRAZ, en est à l'origine : « Je voulais faire quelque chose de concret avec des vélos, que les résultats soient visibles ». Les retours sont très bons. Studocikl va donc s'étendre à d'autres facs et dans d'autres villes.

Lidija et Mario sont moins critiques que Tena ou Vladimir à propos du maire – qui n'est venu voir Studocikl que le premier jour où les médias étaient nombreux. Mais tous s'accordent à dire que le problème des vélos dans Zagreb existe depuis trop longtemps. Lidija conclut : « Je veux surtout que les gens apprennent à partager l'espace ! » C'est là une partie de l'utopie cycliste de Zagreb. Car il s'agit surtout de se réapproprier l'espace urbain.

 

Par Thomas Laborde

Source : cafebabel.fr, le 24 septembre 2013.

 

 

 

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Rédigé par brunorosar

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Publié le 7 Octobre 2011

 

La navigation intérieure dans le bassin du Danube

 

 

La flotte de navigation intérieure croate est nettement plus petite que la flotte serbe : elle comprend environ 100 bateaux. Les entreprises étrangères jouent un rôle très important dans les transports. La part de remorqueurs et de pousseurs est plus faible qu'en Serbie, mais en contrepartie la part d'automoteurs plus importante. Au contraire de la Serbie, le volume de la flotte croate n'a pas diminué ces dernières années.

Il existe en Croatie quatre ports intérieurs qui se répartissent sur les trois cours d'eau (Danube, Save et Drave).

Le port de Vukovar a perdu ces dernières années un volume important de transbordements, suite à la quasi-disparition des transbordements de minerais et de charbons. La raison en est la modification des itinéraires logistiques d'approvisionnement d'une aciérie en Bosnie-Herzégovine.

En 2010, après plusieurs années de recul, le trafic a progressé de 74.000 tonnes (+62% par rapport à l'année précédente). Cette reprise est principalement due à l'ouverture d'une nouvelle usine d'engrais à Vukovar. Le transport de conteneurs pourrait également favoriser dans l'avenir la reprise de l'activité du port. Certes, la ligne régulière entre Budapest et Constantza ne dessert actuellement pas encore de ports en Croatie.

En raison des données imprécises dont on dispose pour la Croatie, il n'est pas possible d'établir un bilan détaillé par groupes de marchandises. Mais on peut en tout cas dégager une caractéristique essentielle : en Croatie, la part des produits agricoles est plus faible qu'en Serbie, tandis que les produits pétroliers jouent un rôle plus important en termes de volumes transportés.

L'industrie pétrolière est concentrée sur Sisak. On y trouve l'une des deux raffineries croates (la deuxième raffinerie du pays se trouve dans le port maritime de Rijeka). L'installation de Sisak traite à la fois du pétrole importé et du pétrole extrait dans le pays. Le pétrole croate provient des champs de pétrole de Slavonie et est apporté à la raffinerie par les voies navigables. Ces transports constituent actuellement le principal volume de transbordement du port de Sisak.

 

 

 

 

 

  Entreprises et emplois

  
En Croatie, il n'existe actuellement que deux armements et environ 20 à 25 entreprises de batellerie artisanale. Le plus gros armement est Dunavski Lloyd, dont le siège est à Sisak sur la Save. Il dispose d'une flotte de 57 bateaux. Le deuxième armement est l'entreprise Dunavska Plovidba, fondée seulement en 2007 et dont le siège est à Vukovar.

Entre 2000 et 2007, les transports de Dunavski Lloyd ont triplé, passant d'environ 200.000 tonnes à près de 600.000 tonnes. La crise a provoqué des baisses en 2008 et 2009, de sorte qu'environ 400.000 tonnes seulement ont été transportées en 2009.

Les capacités et le niveau technique de la flotte croate ne suffisent pas à répondre à la totalité de la demande de transport. C'est la raison pour laquelle la part des entreprises étrangères de navigation fluviale dans la prestation de transport est égale à quatre fois celle des entreprises du pays.

Ces dernières années, les entreprises de navigation fluviale qui opèrent dans le pays ont subi une taxe spéciale sur le carburant Diesel. En effet, à la différence de la plupart des autres pays disposant d'une navigation intérieure, il n'existe pas en Croatie d'exonération de l'impôt sur les produits pétroliers. Les entreprises de navigation intérieure qui opèrent exclusivement dans le pays ont donc des coûts de carburants plus élevés que celles qui effectuent des transports internationaux et peuvent ainsi acheter leur carburant à l'étranger.

Concrètement, lorsqu'elles achètent du carburant pour leurs bateaux en Croatie, les entreprises doivent verser une taxe de 1,2 kuna (environ 1,13€) par litre (nom officiel : Naknada za autoceste = taxe pour les routes et autoroutes). Comme son nom l'indique, le produit de cette taxe est utilisé pour la construction de routes et d'autoroutes. Cela correspond en fait à une subvention indirecte de la navigation intérieure pour le transport routier de marchandises.

Toutefois, après des années de protestations de la branche de la batellerie, le Gouvernement a lancé fin novembre 2010 le programme de subvention "State Aid Scheme for Inland Navigation Shippers in National Traffic", qui prévoit le remboursement en fin d'année des taxes versées pour le carburant. Ce programme a été accordé pour une période de 3 ans (2010-2012), avec une possibilité de prolongation.

 

 



Source : La navigation intérieure européenne [document PDF]


 

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Publié le 11 Avril 2010

Les débuts du chemin de fer

 

 

L’histoire des chemins de fer en Croatie est comparable à celle de la Slovénie, mais avec certaines spécificités. Les régions (Istrie et Dalmatie, Slavonie, Croatie centrale, Lika et Gorski Kotar) qui constituent ce pays ont subi jusqu’au XIXe siècle des influences étrangères (vénitienne, française, hongroise et autrichienne) multiples. Mais toutes seront intégrées à la double monarchie austro-hongroise de 1867 à 1918. Avant l’accord de 1867, qui entérine le partage de ces régions entre les composantes autrichienne et hongroise, le développement ferroviaire est plutôt mesuré.

 

Les priorités sont alors ailleurs, particulièrement du côté de Trieste. Il faut attendre 1861 pour que la Slavonie soit traversée sans réelle retombée par l’antenne Pragersko - Budapest et 1862 pour que les sections Dobova - Zagreb et Zagreb - Sisak du corridor Ljubljana - Belgrade soient mises en service (Vinkovci - Touarnik le sera en 1891). Passé 1867, une différence apparaît entre les régions sous contrôle autrichien ou hongrois. Les premières (Istrie et Dalmatie) sont concernées par des projets dénués de toute discrimination. Pula et Fiume (aujourd’hui Rijeka) sont desservis (via Pivka pour la seconde) dès 1873 par le Südbahn.

 

Les Autrichiens ambitionnent aussi de relier Ljubljana à Knin, à Šibenik et à Split via Karlovac, ce qui nécessite d’établir à partir d’Ogulin une section à travers la Lika et le Gorski Kotar, sous influence hongroise. Or les Hongrois, dont les chemins de fer exploitent la magistrale Budapest - Zagreb - Fiume [1] aussi à partir de 1873, entendent privilégier le seul débouché maritime qui leur est stratégique. Ils sont opposés à une desserte en voie de 1 435 mm de ports comme Metković et Dubrovnik. Préférant développer un réseau local à voie de 76 mm, ils retardent jusqu’en 1912 la mise en construction de la ligne pour Split, qui ne sera achevée qu’en 1925 par les Chemins de fer yougoslaves (JDZ). Il faudra aussi attendre les travaux menés après la Première Guerre mondiale et jusque sous Tito pour que Metković puis Ploče (qui le remplacera plus tard) soient raccordés au réseau à voie normale. [2]

 

Privée de l’Istrie, devenue italienne, la Croatie fait partie du royaume de Yougoslavie de 1918 à 1941. Elle sera ensuite divisée entre l’Italie fasciste (qui prend aussi une partie de la Dalmatie) et l’État indépendant de Croatie (un satellite du IIIe Reich), puis intégrée à la République fédérale socialiste yougoslave.

 

[1] Fiume alias Rijeka est sous influence hongroise dès 1867.

[2] Dubrovnik perd en 1976 son infrastructure ferroviaire.

 

 

Par Sylvain Meillasson

Source :  Rail passion n°147 - janvier 2010.  [document PDF] 

 

http://www.likaworld.net/photoalbum/albums/userpics/normal_1-Parnjaca.jpg

 

Le premier train pour Rijeka

 


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Publié le 2 Février 2010

A la fin de l’année 1913, le journaliste Vinko Brajević s'en prit au président de la Garde de l’Adriatique au travers d’articles imprimés dans le Novo doba, en soulevant la question de sa légitimité à exercer la fonction de président de la Garde de l’Adriatique compte tenu du fait qu’il était en même temps membre de la direction de la Société de charbonnage Monte Promina à Siverić, fondée par des capitaux italiens [124]. Le moment pour l’attaquer avait été bien choisi. L’éloignement de Tartaglia de la direction de la Garde de l’Adriatique aurait certainement porté un coup qui se serait ressenti à l'intérieur de l’organisation étant donné qu’il avait contribué à son développement par ses capacités d’organisation, ses positions résolues et ses connaissances multiples sur les problèmes financiers.

Les membres du Comité exécutif de la Garde de l’Adriatique allaient débattre de l’attaque contre Tartaglia lors de la séances plénière du 21 décembre 1933 et c’est sous forme d’une déclaration adoptée à l’unanimité qu’ils annoncent ne tenir aucun compte « de toutes les attaques mentionnées du Novo doba et expriment une confiance consensuelle et unanime envers leur président M. le Docteur Ivo Tartaglia ». On avait pris en considération son activité au sein du mouvement national avant la guerre.  D’autre part, s’agissant du bien-être de l’état nouvellement créé, il était dit qu'il l'avait « défendu sans amour pour l’appât du gain, du fait que celui-ci ne l’a jamais guidé dans son activité nationale et politique ». Sachant enfin qu’en « qualité de magistrat de la ville de Split durant maintes années il a laissé par sa grande oeuvre communale faite d’altruisme et d’abnégation un souvenir durable et lumineux dans sa ville natale restée pure de toute tache égoïste pendant toutes ses nombreuses années d’activité publique." [125]  Tartaglia exposa ses propres arguments en 1936 dans l’article « Le problème de la Yougoslavie », où il considérait que l’état était encore et toujours nécessaire pour peu qu’il soit accompagné de nombreux changements radicaux. [126]

Les attaques contre le président de la Garde de l’Adriatique redoublèrent d'intensité après la publication du mémorandum de Zagreb en 1934 qui fut également signé par Tartaglia [127]. Cette fois, le 23 novembre 1934, Tartaglia remit par écrit sa démission de président du Comité exécutif tout en motivant sa signature apposée sur le Mémorandum de Zagreb. Il ne l’avait pas fait en qualité de président de la Garde de l’Adriatique mais en tant que personne privée convaincue d’accomplir quelque chose de bien au profit du peuple et du roi [128]. Il remit donc sa démission en ne souhaitant pas se priver du droit d’agir librement en politique mais en ne désirant pas non plus provoquer en vertu de ce droit les moindres heurts et secousses parmi la société. Étant donné que lors de la séance du 30 novembre les membres du Comité exécutif n’étaient pas parvenus à un accord commun ils s’adressèrent à tous les comités départementaux pour obtenir leurs avis. Dès le 22 novembre, lors de la séance plénière du Comité départemental de Zagreb, la question de la signature de Tartaglia sur le Mémorandum allait être mise à l’ordre du jour. Après des « débats longs et acharnés » il fut décidé que Tartaglia serait mis au courant par écrit du scandale que sa signature avait provoqué chez les affiliés, « particulièrement du fait que le Mémorandum avait été publié au moment le plus malencontreux dont avaient tiré avantage les états étrangers nous étant hostiles ». Le Comité exécutif envoya le 28 novembre 1934 à tous les comités départementaux la Circulaire n° 8111 par laquelle elle demandait que toute partisanerie soit exclue de la Garde de l’Adriatique. Par sa missive du 6 décembre le Comité départemental de Dubrovnik en appelait au Comité départemental de Zagreb afin qu’il exprime sa défiance envers Tartaglia. Le Comité départemental de Zagreb lors de sa séance plénière du 30 novembre 1934 demanda à ce que les membres affiliés s’en tiennent au Statut et aux règles de procédure de la Garde de l’Adriatique en ce qui concerne cette question de manière à ce que le problème trouve son issue [129].

Les membres du Comité exécutif lors de la séance plénière du 11 décembre 1934, après avoir entendu les rapports des comités départementaux, décidèrent par vote de demander à Tartaglia de retirer sa démission et de continuer à diriger l’organisation. Toutefois, comme Tartaglia s’en tenait à sa décision prise, on convint que la question autour du président soit résolue lors du prochain congrès étant entendu que d'ici là le rôle de président serait assumé par Budislav Stipanović, le directeur de la Direction des liaisons maritimes à Split. Tartaglia demeura membre du Comité exécutif.

Bien que la tenue du congrès eût été prévue pour début septembre de l’année 1935, on tenta à Belgrade de convoquer une Assemblée principale extraordinaire en même temps que la séance du Comité principal. On croyait que les membres de la Garde de l’Adriatique de Belgrade, et à travers eux les organes du pouvoir, influeraient sur l’élection du président et renforceraient leur ascendant sur l’organisation. En raison de l’avancement des préparatifs pour le congrès ordinaire annoncé à Lljubjana le congrès extraordinaire n’eut pas lieu.

Lors du Congrès de la Garde de l’Adriatique à Ljubljana, c’est Stipanović qui se chargea du compte-rendu introductif intitulé "Les problèmes de l’Adriatique sont très divers" dans lequel en tant que bon connaisseur des affaires maritimes il exposa des données intéressantes au travers desquelles apparaissait l’ampleur des pertes dès lors où les questions d'ordre maritime n'étaient pas résolues. Il fournit l’exemple de la Dravska banovina. A partir de celle-ci plus de 500.000 tonnes de cargaison passaient par Trieste et naviguaient sous pavillon étranger en causant des pertes annuelles aux alentours de 80.000.000 dinar. De ce fait était également rendu impossible le transit tchèque, polonais et autrichien au travers du territoire croate. Tant que ces problèmes ne seraient pas résolus « l’Adriatique restera pour nous un trésor enfoui » et la voix de la Garde de l’Adriatique « une voix criant dans le désert ». Telle fut la conclusion du discours de Stipanović [130].

Cette fois la Résolution fut adoptée en langue slovène. Dans la partie introductive on soulignait une fois encore que la Garde de l’Adriatique n’était pas une organisation tribale ni religieuse ni nationale mais une organisation populaire dont le but était de développer la conscience maritime dans le pays. On réclamait la création d’un ministère de la marine où seraient traités tous les problèmes de la mer et des affaires maritimes. D’autre part on s’emploierait à approfondir les relations avec les organisations maritimes polonaises, bulgares, françaises et roumaines et l’on exigerait du gouvernement un soutien moral et matériel plus énergique compte tenu de la propagande et de l’action des Italiens. En effet, jusqu’à présent la Garde de l’Adriatique n’avait reçu aucune aide financière de la part de l’Etat tandis que le Musée maritime était le seul musée dans le pays à être entretenu par une organisation.

Lors du congrès, la question du président du Comité exécutif de la Garde de l’Adriatique trouva son épilogue. Deux candidats furent proposés : Jakša Račić [131] et Ivo Tartaglia. Soixante-quatorze votes se portèrent sur Tartaglia et cinquante-cinq sur Račić en conséquence de quoi Tartaglia fut réélu comme président [132].

Une partie des membres était d'avis que par le décès du roi Alexandre la Garde de l’Adriatique perdait son intercesseur alors qu'en revanche peu de sympathie était affichée envers le titulaire de l’autorité royale, le prince régent Paul. Cela tenait à ce que les changements au sommet de l’état n’annonçaient pas de solutions pour les problèmes de l’Adriatique. Il est significatif que la conférence de l’Adriatique préparée dans ses moindres détails à Belgrade n’eut pas lieu. Selon le rapport du président du comité départemental de Belgrade, l’activité de la garde faiblissait chez eux. En effet, le nombre des membres adultes était en baisse, plusieurs comités avaient cessé de fonctionner et suite à la construction du foyer la situation financière n’était pas fameuse.

Malgré la décision que la célébration de la journée de l’Adriatique ait lieu dans tout le pays le 31 octobre, le jour où en 1918 le drapeau croate avait commencé à flotter sur les navires, le Comité départemental de Belgrade introduisit la célébration du baptême de la Garde de l’Adriatique en choisissant le 18 novembre. C’était le jour où en 1912, lors de la première guerre balkanique, l’armée serbe était apparue pour la première fois sur les rives de l’Adriatique.

L’esprit hostile envers I. Tartaglia se faisait entendre dans le Zov sa Jadrana, l’organe de presse de la Jeunesse nationaliste yougoslave de Split, qui lui reprochait d’abandonner l’orientation yougoslave et de soutenir la politique du docteur Vladko Maček, tel que cela apparaissait dans sa gazette le Jadranski dnevnik [133]. A l’occasion de la réélection de Tartaglia comme président du Comité exécutif de la Garde de l’Adriatique, le Zov sa Jadrana écrivit : « Nous élevons la voix jusqu’au ciel, nous appelons les autorités, nous appelons tous ceux qui veulent le bien de ce pays afin que la Garde de l’Adriatique soit sauvée. Nous ne pouvons permettre qu’à la tête de cette institution qui est et doit être exclusivement yougoslave, loin de toute politique, et particulièrement pas de celle qui n’est pas en conformité avec celle du 6 janvier, se tienne un homme faisant partie des chefs proéminents de l'opposition et dont on ne sait le programme, et pour qui l’on peut librement affirmer au vu des événements de ces derniers jours qu’il est a-national et anti-étatique et qu’il est surtout un assistant du capital étranger." [134]. Les attaques émises par ce journal allaient se poursuivre [135].

On tenta dans la presse de noircir par des soupçons d’irrégularités financières le service sous compétence du Comité exécutif, selon une méthode d’attaque de longue date. La commission de contrôle de la Garde de l’Adriatique passa en revue les affaires du Comité exécutif. Lors de la séance plénière au début de l’année 1936 elle soumit le rapport démontrant que les allégations de la presse ne correspondaient pas à la vérité et que le travail du Comité exécutif et de ses organes était régulier, responsable et dévoué.

L’activité du Comité exécutif continua de faire l’objet d’investigations si bien que de nouvelles irrégularités apparurent à nouveau dans la presse. Le conflit ne cessa de s’exacerber entre le Comité exécutif et le Comité de la province de Belgrade qui, le 2 janvier 1937, exigea qu'ait lieu une séance de l’Assemblée principale extraordinaire et que Tartaglia soit démis de son poste de président. Cependant ,en constatant qu’il ne bénéficiait pas de l’appui des autres comités départementaux, il y renonça le 22 février [136].
 
En ce qui concerne le travail avec les jeunes, on nota des progrès dans les années trente quoique la Garde de l’Adriatique éprouva des difficultés de nature formelle. Le premier statut des juniors de la Garde de l’Adriatique fut approuvé en 1926 par Stjepan Radić, alors ministre de l’éducation du Royaume SHS, mais ensuite l’organisation eut à redemander à plusieurs reprises l’autorisation d’activité. Hormis la Croix Rouge, les Juniors de la Garde de l’Adriatique étaient la seule organisation dont l’activité était autorisée dans les écoles secondaires. C'est la Dravska banovina qui enregistra le plus grand succès, c’est à dire les départements de Ljubljana et de Maribor, où les Juniors de la Garde de l’Adriatique étaient actifs dans toutes les écoles secondaires. Suivant le principe que l’on ne peut aimer ce dont on n'a pas connaissance, on tenta en 1936 de faire en sorte que tous les élèves réalisent un séjour à la mer pendant leurs huit années de scolarisation. La Garde de l’Adriatique construisit à Rus Kamen la première colonie pour passer le week-end au bord de l'Adriatique.

Les efforts en vue de mieux organiser la gestion maritime allaient être poursuivis [137]. En attendant qu’un ministère particulier eut été fondé, il fut proposé de partager l’actuel Ministère des transports et de la marine entre une Administration pour les transports et une Administration pour la marine en tant qu'organes indépendants et de transférer le maximum de droits et de compétences à la Direction des transports maritimes à Split. Quoiqu'on en eût fini avec les préparatifs, la Conférence maritime à Belgrade n’était pas encore programmée. Les articles au contenu presque scientifique imprimés dans le Jadranska straža signalaient la part qu'occupait la marine dans l’économie globale du pays [138].  Le Comité exécutif avait estimé qu’il était nécessaire d’actualiser l’idéologie de la Garde de l’Adriatique, ce en quoi tous les comités départementaux se devaient de participer comme cela avait été le cas jusqu'à présent.

La séance du Comité exécutif des 19 et 20 juin 1937 à Split avait pour objectif de préparer le prochain congrès qui devait avoir lieu à Zagreb en 1938. Dans la note introductive Tartaglia s'attarda sur ce que l’organisation avait accompli au cours de ses quinze années d’existence tout en accordant bien plus d’attention aux lacunes. Il exprima son profond mécontentement envers les organes de l’état qui ne s’engageaient pas suffisamment à transformer le pays en un état maritime. Il reprocha que la branche maritime soit abandonnée à l’initiative privée, que la construction navale le soit aux capitaux français et anglais avec lesquels les petits chantier navals du pays ne pouvaient rivaliser, que l’Institut océanographique demeure inachevé depuis plusieurs années déjà, que l’organisation existante de l’administration maritime ne puisse sortir la marine de sa situation difficile. La garde de l’Adriatique veillera désormais à ce que soient accomplies les tâches suivantes :
 
1. renforcer la protection sociale des marins par la promulgation de règlements sur les conditions de travail à bord des embarcations maritimes ; par la ratification de la convention de 1935 et de la convention adoptée lors la 21ème session de la convention internationale maritime, ainsi que mettre en œuvre le contrôle le plus strict dans l’application des lois ;

2. établir une administration maritime telle que par son organisation et son personnel spécialisé elle réponde aux exigences actuelles ;

3. exiger du Ministère des communications une dotation permanente pour l’activité du Musée maritime ;

4. organiser des conférences de l’Adriatique à Belgrade, Zagreb et Ljubljana qui illustreraient de façon professionnelle, intégrale et concise les problèmes de l’Adriatique ;

5.  revoir les Réglementations pour le travail avec les jeunes car celles en l'état actuel freinent l’expansion de  l’activité [139].  

Les changements d'optique de la direction ressortent à plus d'un égard. On désire encore et toujours que la Garde de l’Adriatique reste l’unique et puissante organisation maritime pour l’ensemble du pays mais plus que jamais l’influence de la Croatie et de sa nouvelle organisation devaient servir de facteurs principaux dans la réalisation du concept maritime. Dans la conduite ultérieure de la Garde de l’Adriatique il fallait en tout cas éviter les brusques revirements, les coupes budgétaires, les grosses disputes et chamailleries susceptibles de l’affaiblir. Sans éclat mais avec persistance le changement d’optique exigeait beaucoup de patience, d’habileté diplomatique mais aussi la poursuite de toutes les activités qui n’allaient pas à l’encontre des intentions premières de l’organisation.

Les festivités à l’occasion de la victoire sur les Vénitiens, le Congrès de Zagreb et les modifications du Programme et des Statuts rendent compte des améliorations apportées dans les choix de la Garde de l’Adriatique.

En 1937 on fit grande publicité à un événement qui s'était produit il y a plus de 1050 ans. Il s’agissait de la victoire des habitants de la Neretva sur les Vénitiens le 18 septembre 887, à l’époque du règne du prince Branimir, lorsque, selon l’historiographie ancienne, le doge vénitien avait été capturé. Une célébration peu ordinaire se déroula au large non loin de Makarska, là où la bataille aurait pu avoir lieu. Le jour de l’anniversaire de la bataille les trois principales stations radiophoniques à Zagreb, Ljubljana et Belgrade diffusèrent l’exposé « La bataille de Makarska et sa signification ». Le Ministère de l’éducation recommanda à toutes les écoles secondaires et primaires le thème « Nos aïeux dans la lutte pour l’Adriatique ». [140]

Un nouvel élan se fit ressentir dans l’activité de la Garde de l’Adriatique. A la fin de l’année 1937 une Conférence maritime se déroula à Zagreb [141], en mars de l’année 1938  le Foyer de la Garde de l’Adriatique à Split [142] fut achevé tandis que le destroyer Zagreb, le premier navire de guerre à avoir été fabriqué en Croatie, fut lancé en mer. L’événement majeur de l’année 1938 allait être le Congrès de la Garde de l’Adriatique à Zagreb lorsqu'en même temps était prévue l’Exposition de l’Adriatique. Cependant, en raison d’élections parlementaires anticipées, le Congrès aurait dû être reporté à l’année prochaine. Les préparatifs d’organisation de l’exposition étant déjà bien avancés, l’exposition se déroula néanmoins du 25 juin jusqu’au 5 juillet 1938 dans le cadre du Collège de Zagreb (Zagrebački zbor). [143] A cette occasion la Conférence de l’Adriatique fut prise en main par le Comité départemental de Zagreb puisqu'elle ne pouvait avoir lieu à Belgrade comme prévu. Dans l’exposé d’introduction « Notre problème de l’Adriatique » Tartaglia énonca les problèmes actuels qu’il fallait résoudre : moderniser l’administration maritime, établir de meilleures liaisons ferroviaires avec la  côte, augmenter les installations portuaires, accorder une aide de l’état aussi généreuse qu’il se puisse au secteur des paquebots, veiller à ce que les navires soient réparés et construits dans ses propres chantiers navals et avec ses propres forces de travail, fonder une école de pêche, propager et organiser la consommation de poisson dans le pays et à l’étranger, développer le tourisme qui est de la plus haute importance pour la Dalmatie, aménager les routes, introduire un règlement tarifaire dans les chemins de fer, codifier le droit maritime, introduire une assurance sociale pour les marins et construire une flotte de guerre. [144]
 
C’est avec grand intérêt que l’on avait attendu le Congrès de Zagreb. Cependant dès le premier jour des travaux, le 11 février 1939, un désaccord se manifesta durant la conférence préliminaire à propos du texte de la résolution proposée. Une nouvelle commission fut élue qui proposerait une nouvelle résolution à l’assemblée. Les rapports des comités départementaux n'allaient être acceptés qu’accompagnés de certaines modifications. Des débats animés tournèrent autour du rapport du Comité exécutif parce que les membres du Comité départemental de Belgrade avaient soulevé plusieurs remarques concernant son travail [145]. Dans son allocution de bienvenue Tartaglia rappela aux participants qu’ils se trouvaient dans une ville où avait été prise la décision « sur base du droit à l’autodétermination nationale », par laquelle avaient été abolis les liens avec l’Autriche-Hongrie et « proclamé un état entièrement indépendant », lequel état avait par la suite été incorporé dans l'état communautaire qu’était le Royaume SHS. Lorsque Zagreb avait assumé la direction « immédiatement dans les premier jours d’activité du Conseil national, l'organe suprême de l’Etat SHS, [ alors ] le commandement maritime et militaire de l’Autriche-Hongrie avait livré à ses délégués l’ensemble de la flotte sur laquelle dès le 30 octobre 1918 avait été déployé le drapeau croate. Ce fut l’une des premières décisions à avoir été rendue à Zagreb. » On ressent aujourd’hui à Zagreb « une nouvelle vie qui s'agite autour de l’axe Zagreb-Adriatique (…) ». [146]  

A l’issue du Congrès un groupe de membres tenta d’empêcher l’adoption de la nouvelle résolution en soulevant des questions quant aux droit de vote des membres dont le mandat n’avait pas fait l’objet d’une vérification. La résolution finit pourtant par être acceptée. Si l’on compare cette résolution avec les résolutions rendues lors des congrès précédents, on s’aperçoit qu’elle est beaucoup plus brève et qu’elle ne fournit que des thèses générales. Dans la résolution on invite les membres à « la discipline sociale, à la concorde fraternelle et au travail effectif ».
 

                                



 

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Rédigé par brunorosar

Publié dans #Transport et tourisme

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Publié le 29 Janvier 2010

L’âge de la maturité


La tenue à Split du Premier congrès de la Garde de l’Adriatique du 30 octobre au 1er novembre 1927 marqua pour l’organisation la fin de la période initiale et le passage à l’âge de la maturité [93].

Les représentants habilités des comités principaux, les invités et les hôtes rassemblés au Théâtre national reçurent un rapport circonstancié de tous les organes de l’organisation sur les cinq années d’activité écoulées. Le rapport trésorier révéla que la partie positive était nettement supérieure aux attentes et que les sommes réservées pour l’achat de navires étaient en hausse. L’activité du Congrès avait été bien préparée. On avait travaillé par section et lors de la séance plénière des décisions importantes furent prises en matière de fonctionnement, de prise de décision et sur les activités ultérieures. Les doutes quant à la forme de l’organisation trouvèrent leur solution sur le modèle suivant :  les décisions pour la période à venir seront prises durant les congrès par approbation de tous les représentants des comités principaux, et par la suite des comités départementaux (oblasni odbori) qui jouissaient des mêmes droits, et c’est sur base de leurs propositions que seront fournies les orientations d’activité. Chaque comité restait libre pour mettre en oeuvre à sa guise les orientations définies lors du congrès. Le centre de coordination de l’organisation muni des pouvoirs exécutifs était le Comité exécutif à Split que seuls les habitants de la ville pouvaient intégrer afin de faciliter le travail. Le congrès élisait pour la période à venir jusqu’au prochain congrès les membres du Comité exécutif ainsi que le président qui était en même temps le président pour l’ensemble de l’organisation. Les statuts promulgués définissaient les droits et les devoirs des différents organes ainsi que leurs activités. Juraj Biankini fut élu président à vie sur approbation générale.

Après le Premier congrès allait suivre un travail intense. Effectivement, tel que Biankini l’avait souligné dans son discours d’ouverture du Congrès, les tâches de la Garde de l’Adriatique « ne sont pas momentanées mais durables, de même que doit être durable le travail pour résoudre les problèmes existants et ceux que la vie porte avec elle. Le but ne peut être atteint d’une seule fois mais seulement par un travail constant, durable et obstiné. » Dans son discours on nota l’idée suivante : « La mission de l’association et de préserver les caractères nationaux et la tradition de la mer et du littoral yougoslave, d’éveiller parmi toutes les couches du peuple la conscience de l’importance de la mer et du littoral, de promouvoir l’exploitation de la mer et du littoral yougoslave pour tous les besoins de l’État et du peuple ainsi que de soutenir tout champ d’activité qui ait quelque rapport avec cela. » [94]. Par une telle formulation on voulait souligner que l’approche de la mer axée sur l’Adriatique était la seule possible, la seule justifiée et profitable pour l’ensemble de l’Etat. Par là on souhaitait écarter toute velléité d'avoir accès à la mer en se tournant vers le Danube ou Salonique comme certaines personnes haut placées en Serbie y avait fait allusion à cette époque

Les tergiversations n’étaient plus de mise, l’objectif de la Garde de l’Adriatique recouvrait tous les segments de la problématique liée à un état maritime. Le cadre de l’organisation recevait sa forme finale. La nouveauté venait de ce que l’on souhaitait intégrer dans son activité la jeune génération chez qui la mentalité du monde de la mer irait en se développant.

Rapidement après le Premier congrès, le 27 mars 1928, allait mourir Juraj Biankini à l’âge de quatre-vingt-un an. Il est difficile de dire dans quelle mesure Tartaglia, le vice-président de la Garde de l’Adriatique, avait contribué à l’orientation de l’organisation jusqu'à présent mais l’on sait que Biankini s’appuyait sur lui en tout point avec une pleine confiance. D’autre part le programme que Tartaglia  avait mis en œuvre en qualité de maire de Split était similaire au programme que s’était fixé la Garde de l’Adriatique. Tartaglia avait toujours été à portée de main d’un président atteint par l’âge et cela explique qu’il avait été fortement engagé dans l’organisation et l’activité du Premier congrès. Par son discours d’ouverture Biankini avait lancé le congrès mais la conduite ultérieure en fut abandonnée aux soins de Tartaglia. Après le décès de Biankini c’est en tant que vice-président que Tartaglia dirigea la Garde. Lors du deuxième congrès il fut élu président et il dirigera l’organisation tant qu’elle exista.

Après le Premier congrès la Garde de l’Adriatique intensifia ses travaux. Des activités déjà bien rodées jusqu’à présent allaient être poursuivies. Les journées de l’Adriatique se tenaient régulièrement et étaient attendues dans la joie. Chaque année on y introduisait quelque chose de neuf. Suivant ses aptitudes chaque organisation avait la possibilité d'en régler les modalités. De nouveaux outils de propagande furent mis au point : des films, des projections de diapositives, des textes nouveaux de conférences.  La Bibliothèque maritime fut fondée, la première du genre dans le pays, avec des ouvrages en matière maritime à la fois nationaux et étrangers. L’activité éditoriale fut renforcée. On publia des revues, des brochures populaires et des livres. On lança des concours littéraires pour des œuvres portant sur les thèmes maritimes, on ouvrit des gîtes que l'on mit gratuitement à disposition (plus exactement contre une rétribution minimale) en vue d'excursions d’élèves afin qu'un maximum de jeunes puisse se familiariser et s’attacher à l’Adriatique. Une attention particulière fut réservée aux sports nautiques. On organisa des séminaires axés sur la mise en valeur des choses de la mer tout en plaçant un même accent sur les conférences et les excursions. On veilla à promouvoir les Archives pour la propagande de l’Adriatique dont la fondation remonte à mars 1927 [95]. On se chargea de cataloguer le matériel illustré ayant été rassemblé afin qu’il soit accessible à l’Union du littoral pour la promotion du tourisme ainsi qu’à d’autres organisations similaires. L’organisation de la jeunesse fit l'objet d'une attention accrue [96].

Que ce soit lors des assemblées de la Garde de l’Adriatique ou lors de congrès, jamais ne seront soulevées des questions politiques touchant au pays ou à l’étranger mais l’on ne rata pas l’occasion d’attirer l’attention sur le danger italien. Dans les organes de presse de la Garde de l’Adriatique on ne trouvait pas d’article marqué par un contenu politique si ce n’est quelques-uns où l’on précisait seulement dans quelle mesure divers événements se répercutaient sur les affaires maritimes. On poursuivait par conséquent la politique visant à une maximale autonomie d'activité au profit de la côte croate.

On suivait les travaux des multiples organisations maritimes italiennes. Les affiliés ainsi que le public en étaient tenus informés. La Garde de l’Adriatique continuait d’être la seule organisation maritime à caractère général dans le pays alors qu'en Italie il en existait une quantité affichant un programme irrédentiste de conquête et d’annexion des parties croates restantes de l’Adriatique. Elles étaient soutenues par de nombreuses associations officielles et semi-officielles, par des universités populaires et d’autres institutions. Il y avait là des organisations récentes et moins récentes : Lega Nazionale, Lega Culturale, Dante Alighieri, Pro Dalmazia, Conscienza Adriatica, Pro mare nostro, Comitati azione Dalmatica, Associazione volontari di guera, Gruppo di Azione Dalmazia per le scuole italiane, Societa Dalmatica di storia patria, Niccolo Tommaseo, etc.,  ainsi que diverses associations sportives apparaissant sous le vocable de Dalmazia. Les journaux leur étaient le plus souvent acquis et il existait des organes de presse dont le discours se bornait  au point de vue irrédentiste [97].
 
La Garde de l’Adriatique soulignait l’injustice commise envers les Croates et les Slovènes en Istrie et ailleurs tout en condamnant la terreur exercée à leur encontre par les autorités italiennes étatiques et autres. Des sociétés artistiques et culturelles d’Istriens, d’expatriés et de réfugiés participèrent aux manifestations de la Garde de l’Adriatique. Le défilé à Zagreb en 1933 avec lequel débutèrent les Journées de l’Adriatique aura à sa tête des Istriennes revêtues de costumes traditionnels [98]. Une importante publicité sera accordée à l’assassinat de Vladimir Gortan que les fascistes fusillèrent en 1927 à Pula bien que sa culpabilité n’eût pas été établie. À l’époque on ignorait encore que Gortan avait tenté de fuir et que les représentants yougoslaves l’avaient reconduit à la frontière du pays en l’exposant de ce fait à la mort. A cette occasion seront imprimés des faire-parts dédiés à Gortan « martyre et héros, fils de l’Istrie fière et asservie ». Les citoyens seront invités à une messe commémorative « afin d’exprimer la tristesse et la douleur envers une victime de l’injustice et de la tyrannie mais aussi de montrer ainsi clairement leur conscience nationale et de signaler à leurs frères asservis d’Istrie le soutien moral en ces durs moments de leurs tribulations contre l’étranger » [99].

Le Comité départemental (Oblasni odbor) de Belgrade lors de la préparation pour le Deuxième congrès de la Garde de l’Adriatique qui devait avoir lieu à Sarajevo en 1929 proposa le prince Paul [100] comme président de l’organisation en s’imaginant que les délégués ne pourraient refuser la candidature d’une personnalité d’un tel rang. Le plan avait été bien conçu et ils crurent qu’avec le prince Paul en tant que président ils parviendraient enfin à s'emparer de la direction de l’organisation, ce qui ne leur avait pas réussi lors des tentatives précédentes [101].  Cependant Ivo Tartaglia allait être élu président à la grande majorité des voix comme une chose allant de soi. Etant donné qu’Alfirević avait volontairement renoncé à exercer des fonctions importantes au sein de l’organisation, Tartaglia s’appuya de plus en plus sur Rubić et Juras. Parmi les projets immédiats de l’organisation fut inclue la tâche d’œuvrer à l’accroissement du nombre des affiliés afin que la Garde de l’Adriatique puisse au mieux réaliser l’orientation maritime du pays. Il était prévu que d’ici au prochain congrès qui serait organisé dans trois ans le nombre de membres devait passer des actuels 40.000 à 100.000 individus. Compte tenu de ce que l’engouement pour la mer ne se propageait que dans la mesure où on la connaissait, il fut projeté d’organiser un maximum d’excursions et de randonnées. L’organisation s’efforcerait de mettre davantage d’ordre dans la conduite des affaires financières et économiques, dans le recouvremetn réguliers des cotisations et dans une plus grande vente d’objets pratiques au nom de la Garde de l’Adriatique [102].

La Garde de l’Adriatique avait constamment affiché son orientation hors parti et son apolitisme car elle y voyait l’unique façon d’attirer parmi ses rangs des populations issues des autres régions du pays. On était d’avis que l’orientation politique relevait d’une décision privée de chaque membre de la Garde de l’Adriatique. Etant donné la quantité des membres, une analyse de leur appartenance politique n’est pratiquement pas possible en l’état actuel. Cependant les membres des instances dirigeantes peuvent être répartis en trois catégories en fonction de leurs positions politiques. Il y avait ceux qui étaient membres de divers partis politiques, ceux qui avaient leurs vues politiques mais qui n’adhéraient à aucun parti politique et ceux qui se tenaient à l’écart de toute orientation politiques et n’avaient d’autres visées que les travaux scientifiques et professionnels. Ceci dit, dans la majorité des cas l’orientation yougoslave était évidente et la cause en était la domination italienne sur la rive orientale de l’Adriatique. Il est difficile de dire qu’elle était le parti politique qui était le plus représenté parmi les affiliés de la Garde de l’Adriatique. On peut noter que les membres du HSS allaient progressivement gagner en nombre et que Vladko Maček [103] en personne rejoindra les rangs de la Garde de l’Adriatique dès le moment où elle eut corrigé ses conceptions. Ce dernier voyait dans le cadre de la Banovina Hrvatska, la première et unique province autonome dans le Royaume de Yougoslavie, la réalisation de ses objectifs [104].

Il va de soi que de fortes secousses politiques et économiques au niveau de l’Etat n'avaient pas manqué de toucher la Garde de l’Adriatique. La direction tenta de se focaliser sur les questions d’ordre maritime et de suivre l’activité des associations et de la politique maritime des pays étrangers en procurant des informations sur leur puissance et leurs activités en mer.

L’attentat contre les députés HSS avec à leur tête Stjepan Radić, au Parlement national en 1928 [105]  fut décrit sans trop grands commentaires dans l’article « Coup de feu au Parlement national ». [106]  C’est dans la rubrique des informations sociales que le numéro suivant de la revue Jadranska straža publia à l’occasion de la mort de Stjepan Radić [107] sa biographie ainsi qu'un télégramme adressé à la présidence du HSS à Zagreb au nom de la Garde de l’Adriatique [108]. 

L’instauration de  la dictature le 6 janvier 1929 [109], sur décision royale, fut formellement comprise comme une tentative d’emprunter une voie nouvelle. Le Comité exécutif continua de compter sur l’appui royal pour réaliser ses objectifs. Un des principaux changements dans le pays fut la création de 10 banovina [110]. C'est justement Ivo Tartaglia que l'on nomma ban de la Primorska banovina. Persuadé d'apporter son meilleur concours au pays entier, il accepta cette fonction tout comme il avait apporté son aide au développement de Split [111]. Cependant, après que la Constitution octroyée eut été adoptée en 1931, les pouvoirs des banovina allaient être réduits et par conséquent le domaine d’activité du ban. Lors du premier anniversaire de l’introduction de la dictature, on pu lire la chose suivante dans la revue Jadranska straža : « le 1. XII. 1918 [fut] le seul [jour] qui respira le yougoslavisme lorsque chacun de nos semblables était enthousiasmé par l’unification et lorsqu’il n’y avait pas de dissenssions tribales. Mais plus il en alla et plus cela empira. Chaque nouvelle année était plus sombre, chaque jour y était davantage empli d’un gaz inflammable. Chaque individu et chaque groupe étaient irritables à l'extrême et cela chaque année toujours plus et toujours plus fort (…). Le danger menaçait d’un accrochage entre les frères et qu’avant une seconde décennie tout ce qui avait été construit ne soit détruit » [112].

La situation de la Yougoslavie dans les années trente, affaiblie par des dissensions et des tensions internes, restait en suspens sous l'angle international étant donné que le pays se trouvait tenaillé entre des puissances adverses. Certains voulaient l’attirer dans leur zone d'influence et d’autres tentaient de la dépecer en faisant main basse sur ses composantes. C’est pourquoi la direction de la Garde de l’Adriatique était persuadée de la nécessité et de l’importance de son action. Elle ne s'était pas épuisée dans des débats stériles sur la légitimité de ses objectifs et elle s'était efforcée de réaliser ce qui la rapprochait de cet objectif,  persuadée « que l’Adriatique est d’une grande nécessité pour elle-même [la Yougoslavie] et pour chacune de ses composantes, que la communauté étatique et l’unité nationale s’arc-boutent de son pilier le plus robuste sur l’Adriatique." [113] Cependant, les cercles dirigeants continuaient à soutenir un débouché irréaliste en mer d'Egée au travers du port grec de Salonique et à accorder la préférence à la voie danubienne jusque Brăila en mer Noire, en infligeant ainsi un énorme préjudice au peuple croate tout d'abord mais aussi à l’Etat dans son ensemble.

La grande crise économique mondiale se fit ressentir dans tout le pays et alla de pair avec une tension politique qui se manifestait surtout dans les régions les moins développées, telles que la Primorska banovina. Déçu par ses compétences rabotées, Tartaglia démissionna de ses fonctions de ban en 1932, ce qui fut perçu comme une offense envers la Couronne [114].

Après dix années d’activité de la Garde de l’Adriatique le moment était venu de considérer ce qui avait été accompli et ce qui restait à faire. Selon Tartaglia, la Garde de l’Adriatique s’était développée en « un mouvement maritime et adriatique yougoslave qui ne peut plus être stoppé ». Aujourd’hui, « notre mer, sa valeur, ses avantages, ses beautés, son sens et son importance ne nous sont plus inconnus (…), la conscience est éveillée, l’amour est renforcé, le désir de fréquenter et de faire connaissance est plus fort, la détermination est grande de défendre et préserver, et l’intérêt s’est accru pour mettre à profit les richesses de la mer». Y aura contribué « si ce n’est exclusivement, [du moins] en prépondérance (…) la propagation de l’idéologie [de la Garde de l’Adriatique] parmi toutes les régions et les couches de la nation ». [115]

Tartaglia était toutefois persuadé qu’il faudrait encore bien du travail afin d'atteindre les objectifs, d’autant plus que la situation économique était difficile dans le pays et à l'échelle mondiale. Cela demandait « d’assurer la possession paisible de ces côtes et de notre mer comme condition de survie, de progrès, de développement et de prospérité pour la Yougoslavie ».

Toujours selon Tartaglia, les objectifs hauts placés de la Garde de l’Adriatique ne pourraient se réaliser que « si une forte conscience maritime et adriatique imprègne le peuple entier, qui doit créer pour lui-même son orientation adriatique et fixer son programme yougoslave (…) la Garde de l’Adriatique a voulu et veut que le peuple tout entier  pénètre l’essence de la mer, se familiarise et s’éprenne de beautés et de valeurs ; qu’il comprenne que la mer est un élément de vie, une source de prospérité et une source de force, et c’est pourquoi il faut la mettre à profit à tout égard ; qu’il soit conscient de notre nécessité nationale et étatique d’une possession pacifique de la rive orientale de l’Adriatique et de la préservation de son caractère yougoslave millénaire ainsi que de sa possession en vue de préserver la paix en Europe ; qu’il ressente  le besoin de réaliser des liens véritables, réels et vitaux entre toutes les parties de la Yougoslavie et de notre mer et de les faire se rapprocher et rattacher mutuellement ; qu’il comprenne que pour nous sans la mer et le Littoral il n’y a pas de véritable progrès et de développement matériel et spirituel, raison pour laquelle il faut développer notre Littoral et l’élever à ce niveau et ce sens que lui ont assignés la situation géographique et la nature, la prospérité de la mer et son rôle dans les communications internationales ; qu’il croie que la mer est le fondement de la grandeur politique de notre pays, car nos plus hauts intérêts étatiques et nationaux sont liés à l’Adriatique, car nous sommes de par notre possession de la mer un facteur important dans la vie internationale, aussi est-il indispensable de mener à bien la conception du Royaume de Yougoslavie en tant qu’état maritime, (…) ".
[116]

Lors du troisième congrès à Skopje en 1932 le discours de Tartaglia, le président du Comité exécutif,  intitulé "Notre destin est en mer" fut imprimé sous forme de brochure spéciale. A cette occasion il déclara : « Jusqu’à présent s’est propagé la défense et l’éveil de la conscience adriatique, maintenant il faut travailler à ce que le peuple et l’état à tous les niveaux - politique, économique et commercial - se réoriente vers l’Adriatique (…) car avoir sa mer et ne pas être tourné vers elle signifie renoncer à tous ces bienfaits incommensurables que la mer procure aux besoins de la vie étatique et nationale (…). Cela ne sera pourtant pas réalisé tant que les régions nord-est, orientales et méridionales de notre patrie seront tournées vers des fleuves internationaux, des ports et des mers étrangères alors même que ce n’est ni justifié ni profitable aussi bien géographiquement qu’au niveau des échanges, et tant que l’Adriatique avec tous ses problèmes leur sera inaccessible. » Il était constaté que les voies ferroviaires en direction de l’Adriatique étaient telles que l’Autriche-Hongrie les avait projetées à l’époque d’avant-guerre sans avoir songé au bénéfice des ports croates.

« A cause d’une politique tarifaire commerciale erronée dans les chemins de fer, nos ports maritimes se trouvent désertés, sans les ateliers, hangars et machines portuaires nécessaires, tandis que les travailleurs du port et les marins sont sans emplois. Notre blé et nos plantes légumineuses pour les ports de la Méditerranée, de l’Europe occidentale et septentrionale s’en vont à Brăila par le Danube et ensuite à destination au travers des ports étrangers. Jusqu’à présent tous les navires de notre flotte ont effectué leurs réparations dans des ports étrangers car pour la construction de chantiers navals il n’y a pas eu d’intérêt ni de compréhension alors que l’on aurait pu y construire une marine de guerre. (…) La pêche est encore et toujours primitive, non rationnelle et non organisée, sans les bateaux, les filets et les équipements nécessaires, sans moyens et possibilités d’obtenir des crédits, elle n’est pas régulée par la loi ni protégée. Il pourrait facilement nous arriver que le capital étranger s’intéresse à cette activité et profite de ce qu'a manqué notre politique économique erronée. »

A l'aide de quelques exemples Tartaglia voulait attirer l’attention sur les erreurs commises et sur les dommages occasionnés. Il déclara néanmoins : « Dans l’organisation de la défense sur mer et du littoral il y a eu des avancées durant cette période mais cela est encore loin de ce qu’il aurait fallu avoir." [117]

La Garde de l’Adriatique oeuvra à accroître le nombre de ses affiliés, elle imprima des œuvres éditées par dizaines de milliers d’exemplaires et travailla à la construction de foyers, à l’organisation de la jeunesse. On tenta d’inciter les scientifiques à réaliser des études et les capitalistes à investir. L’année 1933 fut celle de la réussite pour la Garde de l’Adriatique. C’est ainsi qu'eut lieu à Zagreb une brillante célébration qui contribua à l’éclosion de la société dans la Savska banovina [118]. Toute la ville avait été sous le signe de la Garde de l’Adriatique, depuis la gare ferroviaire jusque Maksimir où se déroulèrent de grandes festivités populaires.

Le président du comité départemental, le comte Miroslav Kulmer [119], le vice-président Mavro Winterhalter et les membres des comités avaient fait preuve de leurs aptitudes mais surtout on en arriva à un sentiment d’engouement généralisé pour l’organisation. Celle-ci s’était bien organisée en Slovénie, c’est-à-dire dans la Dravska banovina, en particulier auprès des jeunes. À Jelsa et Omiš seront créées de nouvelles stations de villégiature ; le voilier école Jadran sera confié le 6 septembre à la marine de guerre ; la première série de la Bibliothèque maritime en cinq tomes ainsi qu’une édition spéciale seront éditées ; le Musée maritime ouvrira ses portes au public dans les locaux provisoires du Foyer de la Garde de l’Adriatique à Split.

Le voisin qui occupait l’autre portion de l’Adriatique ainsi que ses représentants sur la rive croate qu'il détenait suivait avec une pointe de dépit ces succès en les tenant pour des provocations. A cela Tartaglia fera la réflexion suivante : Si cela embarrasse l’Italie que nous appelions cette rive comme étant notre alors cela signifie qu’elle la revendique pour elle, ce qui est à vrai dire une provocation pour nous, et un danger pour l’Europe. Tartaglia se demanda de quel droit l’Italie accusait-elle le pays en raison du succès de la Garde de l’Adriatique et il y répondit ceci  : « La Garde de l’Adriatique a fait tout cela [le navire et le Foyer de la Garde de l’Adriatique à Split] par initiative et par ses fonds propres et elle seule répond de ses œuvres et non Belgrade. Autant qu’il en coûte à l’Italie elle doit savoir que la Garde de l’Adriatique n’est nullement une organisation belgradoise et qu’elle n’est pas en liaison avec la Défense nationale et qu’elle n’est pas subventionnée par l’état (…) Notre programme et purement national, culturel, économique et social sans soupçon d’hégémonie et d’aventures. Nous voulons faire progresser, promouvoir, renforcer et défendre ce qui est à nous, notre et seulement notre rive adriatique." [120]

La Garde de l’Adriatique commença à partir de 1933 à organiser des croisières en Méditerranée. Ces voyages à première vue touristiques avaient un sens profond et des ambitions durables. Ils eurent pour effet d'introduire la Yougoslavie maritime parmi le concert des pays méditerranéens. Allaient y participer les responsables de la Garde de l’Adriatique, un nombre important d’affiliés, des personnalités en vue, des représentants de l’autorité ainsi que des amis venus de Tchécoslovaquie. Les voyages étaient préparés dans le moindre détail. Les excursionnistes recevaient une information sur les pays et les peuples qu’ils visiteraient, sur leurs cultures et leurs coutumes tandis qu’on élaborait et arrangeait soigneusement leur séjour dans les divers ports et pays. Les représentants des autorités locales les accueillaient chaleureusement en leur témoignant l’attention due à des représentants d’un jeune état qui importe par sa situation de pays méditerranéen. La Garde de l’Adriatique pour sa part était reçue au même titre qu’une organisation maritime équivalente à celles de plus longue tradition. Lors des premiers voyages seront visités les pays de la Méditerranée occidentale, à savoir la France, l’Espagne et l’Algérie [121]. Pour les suivants, en 1934, ce seront la Grèce, la Turquie et l’Egypte [122]. Les participants étaient satisfaits d’avoir contribué à accroître le prestige de leur pays et d’avoir réalisé que du point de vue de la situation, de la culture, des forces et aptitudes, mais aussi de la diversité, de la richesse et des débouchés économiques « nous ne sommes pas les derniers en Méditerranée mais au contraire sur 20 pays méditerranéens nous occupons une place très confortable et honorable ». En comparant le trafic dans les ports étrangers, la taille des entrepôts et des ateliers sur les quais ainsi que les navires de guerre et de commerce, ils purent se faire une idée de ce qu’il leur manquait encore. Ces voyages avaient justement pour but de nouer des relations et de se rapprocher des gens et des pays de la Méditerranée tout en affirmant la Garde de l’Adriatique comme un membre à part égale parmi les associations maritimes en Méditerranée. En retour à tout cela une visite à Split de l’organisation maritime française sonna comme une confirmation.

Par ces voyages la Garde de l’Adriatique avait voulu faire en sorte que ses gouvernants acceptent enfin la Yougoslavie comme un état maritime et qu’ils comprennent que « la Yougoslavie est appelée à assumer la direction sur mer, ce en quoi elle possède un droit indéniable du fait de sa situation sur le plan géographique et du trafic dans l’Adriatique ». [123]

L’échec de la conception centralisatrice, absolutiste et dictatoriale de l’état au début des années trente était patent aux yeux de tous. Quant à la création de banovina sans compétences autonomes, ce n’était encore qu’un faux-semblant de démocratisation de la part du pouvoir qui n’échappait à personne. Dans les rangs des affiliés de la Garde de l’Adriatique d’âpres débats étaient également menés concernant son profil futur. On notait parmi la Garde un renforcement croissant de l’orientation croate.

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Rédigé par brunorosar

Publié dans #Transport et tourisme

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